Las paredes de la mezquita se habían vuelto negras. En los primeros días de septiembre, en las aldeas cercanas al estrecho de Sonda, los vecinos salieron con escobas a barrer el polvo gris del suelo de sus casas y de los muros ennegrecidos de una mezquita cercana. Los fotógrafos de Reuters los encontraron trabajando mientras el volcán seguía activo. De noche, la lava del Anak Krakatau teñía el cielo de rojo.
Según la agencia geológica de Indonesia, el volcán comenzó a hacer erupción el sábado y lanzó una fuente de lava; en varias zonas del país, los habitantes escucharon estruendos y sintieron temblores. A la una y media de la madrugada del domingo, después de detectarse ceniza en el espacio aéreo cercano, el aeropuerto internacional Soekarno-Hatta suspendió sus operaciones. El ministerio de Transporte lo explicó con el lenguaje seco de los procedimientos: la última prueba en papel había dado resultados positivos que indicaban la dispersión de ceniza volcánica en la zona del aeropuerto, de modo que el cierre se prolongó hasta las nueve y media de la mañana. Según las cuentas del ministerio, 209 vuelos se vieron afectados y más de 22.000 pasajeros, con los servicios desde y hacia Singapur como los más golpeados, además de interrupciones en las rutas a Doha, Sídney y Kuala Lumpur. Las autoridades aeroportuarias locales contabilizaron al menos dieciséis vuelos nacionales a Bali cancelados.
La reapertura no duró. El lunes por la mañana, siete aeropuertos indonesios seguían cerrados por la ceniza, dos de ellos al servicio de Yakarta, según el ministro de Transporte. La ceniza cubría la capital y varias zonas de los alrededores desde el inicio de la erupción, el viernes por la noche, y los aeropuertos permanecían cerrados por motivos de seguridad.
En ese espacio aéreo, la palabra seguridad tiene una memoria muy concreta. La noche del 24 de junio de 1982, un Boeing 747 de British Airways llamado City of Edinburgh, que volaba de Kuala Lumpur hacia Perth, entró en la ceniza de la erupción del monte Galunggung, a unas 110 millas al sudeste de Yakarta. Como la nube estaba seca, el radar meteorológico, diseñado para detectar humedad, mostraba cielos despejados. El comandante Eric Moody iba camino del baño cuando la tripulación vio un resplandor en el parabrisas parecido al fuego de San Telmo. Empezó a acumularse humo en la cabina, que al principio confundieron con humo de cigarrillo y que luego olió a azufre. Los pasajeros que veían los motores los observaron brillar de un azul intenso y extraño. A las 13:42 UTC, el motor número cuatro se apagó, y en menos de un minuto se apagaron los otros tres. El ingeniero de vuelo dijo en voz alta lo que todos pensaban: «No me lo puedo creer: han fallado los cuatro motores».
Lo que ocurrió después es la razón de que existan los avisos por ceniza. La tripulación calculó que podía planear veintitrés minutos y 91 millas náuticas desde 37.000 pies, y lanzó un mayday que el control de Yakarta entendió como el fallo de un solo motor, hasta que un vuelo de Garuda Indonesia lo retransmitió. Moody habló a los pasajeros: «Señoras y señores, les habla su comandante. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo todo lo posible para volver a encenderlos. Confío en que no estén pasando demasiada angustia». Muchos pasajeros escribieron notas para sus familiares. A 13.500 pies, cerca de la altura a la que habrían tenido que virar hacia el mar e intentar un amerizaje que nadie había probado nunca con un 747, arrancó el motor cuatro, después el tres y luego el uno y el dos. El parabrisas había quedado opaco por el efecto abrasivo de la ceniza, así que la aproximación a Halim Perdanakusuma se voló casi por completo con instrumentos. Al pie de la escalerilla, el ingeniero de vuelo se arrodilló y besó el suelo; cuando le preguntaron por qué, contestó que el Papa lo hacía, y Moody respondió que el Papa vuela con Alitalia.
La investigación explicó el mecanismo: la ceniza dejó a los motores sin oxígeno, desgastó el parabrisas y las cubiertas de las luces de aterrizaje, y obstruyó la maquinaria; dentro de las cámaras de combustión se fundió y se pegó al interior del motor. El laboratorio ha puesto números a eso. Los motores de reacción funcionan entre 1.200 y 2.000 grados centígrados, temperatura suficiente para fundir la ceniza que aspiran y hacer que se adhiera a las piezas de la turbina; como la composición química varía mucho de un volcán a otro, también varía la temperatura a la que cada ceniza se vuelve líquida. Un grupo de investigadores calentó muestras para construir un modelo capaz de predecir cuándo la ceniza se funde y se pega. Sus experimentos también acabaron con un atajo cómodo: usar arena o polvo como sustituto es del todo inadecuado, porque sobrestima la temperatura de adherencia y, por tanto, minimiza gravemente el peligro térmico.
La otra razón por la que se cierran aeropuertos, en lugar de rodear la nube, es que nadie puede decir con seguridad dónde está. Las previsiones de dispersión dependen muchísimo de las características que se supongan para las partículas, porque la velocidad de caída depende del diámetro: un grano de 30 micrómetros cae un 88 por ciento más despacio y viaja hasta cinco veces más lejos que uno de 100. El tamaño de las partículas en el origen, que el modelo necesita desde el principio, es difícil de conocer.
Europa aprendió lo que cuesta esa incertidumbre en abril de 2010. El día 14, el agua de deshielo del glaciar Eyjafjallajökull se encontró con el magma caliente y una erupción explosiva empujó una ceniza especialmente fina hasta la corriente en chorro, que la extendió rápidamente sobre el continente; el tráfico aéreo quedó paralizado durante días. Aquel jueves se cancelaron entre 5.000 y 6.000 de los 28.000 vuelos diarios de Europa; en la Terminal 4 de Heathrow todos los mostradores de facturación estaban cerrados y los paneles solo mostraban cancelaciones. Al día siguiente, Eurocontrol esperaba 11.000 vuelos en lugar de los 28.000 habituales, se suspendieron unos sesenta servicios entre Asia y Europa, en Fráncfort repartieron camas plegables a los pasajeros atrapados y, en Copenhague, la lista de invitados al setenta cumpleaños de la reina Margarita se redujo porque las prohibiciones de vuelo dejaron fuera a varios dignatarios, entre ellos el rey Juan Carlos de España y el propio presidente de Islandia. Jerry O’Callaghan, de cincuenta años y vecino de Cork, volvía de unas vacaciones en Estados Unidos y estaba a punto de embarcar cuando cancelaron su vuelo. Dijo que deberían tener mejores equipos, que no era más que un montón de ceniza.
El volcán que ahora cubre Yakarta de polvo tiene un historial de otro calibre. Las explosiones del Krakatoa del 26 y 27 de agosto de 1883 destruyeron más del setenta por ciento de la isla; la tercera de aquella mañana sigue siendo el sonido más fuerte del que se tiene constancia, audible a 3.110 kilómetros, en Perth, y a 4.800 kilómetros, cerca de Mauricio. Se atribuyen al menos 36.417 muertes a la erupción y a sus tsunamis. El cono que surgió de aquella caldera apareció por primera vez en 1927, se mantuvo permanentemente por encima del mar desde el 11 de agosto de 1930 y, hasta septiembre de 2018, su cima crecía entre siete y nueve metros al año. El 22 de diciembre de 2018, dos minutos después de un pequeño terremoto, su flanco suroccidental se deslizó, decapitó el cono y provocó un tsunami que mató a 430 personas.
En 2010, cuando le preguntaron cuánto duraría la interrupción, un geofísico islandés llamado Einar Kjartansson dio la única respuesta honesta posible entonces y ahora. Dijo que la ceniza seguiría saliendo durante días o semanas, pero que arruinara o no los viajes de alguien era cuestión del clima: «Depende de cómo lleve el viento la ceniza».