Moskéns väggar hade svartnat. I byarna nära Sundasundet var invånarna ute med kvastar under septembers första dagar och sopade det gråa stoftet från golven i sina hus och från de svartnade väggarna på en moské i närheten, ett arbete som Reuters fotografer såg dem utföra medan vulkanen fortfarande var i gång. På natten lyste lavan från Anak Krakatau upp himlen i rött.
Anak Krakatau fick utbrott på lördagen och kastade upp en lavafontän, och invånare i flera delar av landet rapporterade dån och skakningar, enligt Indonesiens geologiska myndighet. Vid halv två på söndagsmorgonen, efter att aska hade upptäckts i luftrummet omkring, ställde Soekarno-Hattas internationella flygplats in all flygtrafik. Transportministeriet förklarade beslutet på procedurens flacka språk: det senaste papperstestet visade positiva resultat som indikerade spridning av vulkanisk aska i flygplatsområdet, varför stängningen förlängdes till halv tio samma morgon. Enligt ministeriets räkning berördes 209 flygningar och mer än 22 000 passagerare. Värst drabbade var förbindelserna till och från Singapore, men även rutterna till Doha, Sydney och Kuala Lumpur stördes. Lokala flygplatsmyndigheter räknade till minst sexton inställda inrikesflyg till Bali.
Återöppningen höll inte. På måndagsmorgonen var sju indonesiska flygplatser fortfarande stängda på grund av askan, två av dem betjänar Jakarta, uppgav transportministern. Askan hade lagt sig över huvudstaden och flera omgivande områden sedan utbrottet inleddes sent på fredagen, och flygplatserna hölls stängda av säkerhetsskäl.
Säkerhet är ett ord som bär ett mycket bestämt minne i just det luftrummet. Natten den 24 juni 1982 flög en Boeing 747 från British Airways med namnet City of Edinburgh från Kuala Lumpur mot Perth rakt in i aska från utbrottet i Galunggung, omkring 110 engelska mil sydost om Jakarta. Eftersom molnet var torrt visade väderradarn, byggd för att hitta fukt, klar himmel. Kapten Eric Moody var på väg till toaletten när besättningen lade märke till ett skimmer på vindrutan som påminde om Sankt Elmseld. Rök började samlas i kabinen, först uppfattad som cigarettrök, sedan med lukt av svavel. De passagerare som såg motorerna såg dem lysa i ett ovanligt starkt blått ljus, som föll framåt genom fläktbladen i ett stroboskopiskt blinkande. Klockan 13.42 UTC rusade motor fyra och slocknade. Inom en minut hade de tre andra gjort samma sak, och färdmekanikern sade vad alla tänkte: ”Jag kan inte tro det, alla fyra motorerna har lagt av!”
Vad som följde är själva skälet till att det i dag finns askvarningar. Besättningen räknade ut att de kunde glidflyga i tjugotre minuter och 91 nautiska mil från 37 000 fot, och sände ett mayday som flygledningen i Jakarta missförstod som bortfall av en enda motor, ända till dess att ett plan från Garuda Indonesia vidarebefordrade anropet. Moody sade till passagerarna: ”Mina damer och herrar, det är kaptenen som talar. Vi har ett litet problem. Alla fyra motorer har stannat. Vi gör vårt allra yttersta för att få i gång dem igen. Jag hoppas att ni inte känner alltför stort obehag.” Många passagerare skrev lappar till sina anhöriga. På 13 500 fot, nära den höjd där de skulle ha tvingats vända ut mot havet och försöka sig på en nödlandning på vatten som ingen någonsin hade genomfört med en 747, tände motor fyra, sedan tre, sedan ett och två. Vindrutan hade sandblästrats ogenomskinlig, och inflygningen till Halim Perdanakusuma flögs därför nästan helt på instrument, med förste styrmannen ropande ut höjder mot flygplatsens avståndsmätningsutrustning för att bygga en glidbana ur ingenting. Moody sade att det var lite som att ta sig fram uppför baken på en grävling. Vid trappans fot föll färdmekanikern på knä och kysste marken; tillfrågad varför svarade han att påven gör så, och Moody sköt in att påven flyger med Alitalia.
Utredningen fann mekanismen. Askan berövade motorerna syre, sandblästrade vindrutan och glasen till landningsljusen och satte igen maskineriet; inne i brännkamrarna smälte den och fastnade på motorns insida. Laboratoriearbete har sedan satt siffror på det. Jetmotorer arbetar vid 1 200 till 2 000 grader Celsius, tillräckligt hett för att smälta insugen aska och få den att fästa på turbindelarna, och eftersom den kemiska sammansättningen varierar kraftigt från vulkan till vulkan varierar också den temperatur vid vilken en given aska blir flytande. En forskargrupp hettade upp prover för att parametrisera beteendet och bygga en modell som förutsäger när aska smälter och fastnar över hela det globala sammansättningsspannet. Deras experiment raserade dessutom en bekväm genväg: att använda sand eller damm som ersättningsmaterial är helt otillräckligt, eftersom det överskattar den temperatur vid vilken askan fäster och därmed grovt underskattar den termiska risken.
Det andra skälet till att flygplatser stängs i stället för att trafiken styrs runt askplymen är att ingen med säkerhet kan säga var plymen befinner sig. Spridningsprognoser är ytterst känsliga för vilka fysiska egenskaper partiklarna antas ha, eftersom fallhastigheten beror på diametern. Modeller för långdistanstransport räknar med partiklar från 0,1 till 100 mikrometer i diameter; ett korn på 100 mikrometer faller mer än fem storleksordningar snabbare än ett korn på 0,1 mikrometer, och ett korn på 30 mikrometer faller 88 procent långsammare och färdas upp till fem gånger längre än ett korn på 100 mikrometer. Storleksfördelningen vid källan, som modellen behöver redan från början, är svår att känna till, och att partiklarna klumpar ihop sig modelleras inte explicit i operativa system, eftersom beräkningskostnaden är för hög.
Europa fick lära sig vad den osäkerheten kostar i april 2010. Den 14 april möttes smältvatten från glaciären Eyjafjallajökull och het magma, och ett explosivt utbrott sköt upp ovanligt finkornig aska i jetströmmen, där den snabbt spreds över kontinenten, och flygtrafiken stod stilla i dagar. På torsdagen ställdes mellan 5 000 och 6 000 av Europas 28 000 dagliga flygningar in; på Heathrows terminal 4 var samtliga check-in-diskar stängda och tavlorna visade ingenting annat än inställda flyg. Dagen därpå räknade Eurocontrol med 11 000 flygningar i stället för de vanliga 28 000, ett sextiotal förbindelser mellan Asien och Europa ströks, strandsatta passagerare i Frankfurt fick tältsängar, och i Köpenhamn krympte gästlistan till drottning Margrethes sjuttioårsdag när flygförbuden höll dignitärer borta, bland dem Spaniens kung Juan Carlos och Islands egen president. Jerry O’Callaghan, femtio år och från Cork, på väg hem från en semester i USA, skulle just gå ombord när flyget ställdes in. Han menade att de borde ha bättre utrustning. Det är ju bara en massa aska.
Vulkanen som nu pudrar Jakarta har ett förflutet av ett helt annat slag. Krakataus explosioner den 26 och 27 augusti 1883 förstörde mer än sjuttio procent av ön, och den tredje detonationen den morgonen är fortfarande det starkaste ljud historien känner, hörbart 3 110 kilometer bort i Perth och 4 800 kilometer bort nära Mauritius. Minst 36 417 dödsfall tillskrivs utbrottet och dess tsunamier. Konen som steg upp ur den kalderan visade sig första gången 1927 och låg permanent över havsytan från den 11 augusti 1930, och fram till september 2018 växte toppen med sju till nio meter om året. Den 22 december 2018 gled dess sydvästra flank i väg längs ett sluttande décollement, två minuter efter en liten jordbävning, vilket kapade konen och utlöste en tsunami som dödade 430 människor.
När en isländsk geofysiker vid namn Einar Kjartansson år 2010 fick frågan hur länge störningarna skulle hålla på gav han det enda ärliga svar som stod till buds då och som står till buds nu. Askan skulle fortsätta komma i dagar eller veckor, sade han, men om den förstörde någons resa var en fråga om vädret: ”Det beror på hur vinden bär askan.”