Moskéns väggar hade svartnat. I byarna vid Sundasundet gick invånarna ut med kvastar under septembers första dagar och sopade bort det grå dammet från golven i sina hus och från de nedsotade väggarna på en moské i närheten, ett arbete som Reuters fotografer såg dem utföra medan vulkanen fortfarande var i utbrott. På nätterna färgade lavan från Anak Krakatau himlen röd.
Anak Krakatau började få utbrott på lördagen och kastade upp en lavafontän, och boende i flera delar av landet rapporterade dån och skalv, enligt Indonesiens geologiska myndighet. Halv två på söndagsmorgonen, sedan aska hade uppmätts i luftrummet runt omkring, ställde den internationella flygplatsen Soekarno-Hatta in all flygtrafik. Transportministeriet motiverade beslutet på procedurens torra språk: det senaste pappersprovet hade gett positivt utslag som tydde på spridning av vulkanaska i flygplatsområdet, och stängningen förlängdes därför till halv tio samma förmiddag. Enligt ministeriets egen räkning berördes 209 flygningar och mer än 22 000 passagerare. Värst drabbades trafiken till och från Singapore, men även rutter till Doha, Sydney och Kuala Lumpur stördes. Lokala flygplatsmyndigheter räknade till minst sexton inställda inrikesflyg till Bali.
Öppnandet höll inte. På måndagsmorgonen var sju indonesiska flygplatser, två av dem med trafik till Jakarta, fortfarande stängda på grund av askan, uppgav transportministern. Askan hade lagt sig som ett täcke över huvudstaden och flera kringliggande områden ända sedan utbrottet inleddes sent på fredagen, och flygplatserna hölls stängda av säkerhetsskäl.
Säkerhet är ett ord med ett mycket bestämt minne knutet till just det luftrummet. Natten till den 24 juni 1982 flög en Boeing 747 från British Airways, döpt till City of Edinburgh, från Kuala Lumpur mot Perth rakt in i aska från ett utbrott i vulkanen Galunggung, omkring 110 miles sydost om Jakarta. Eftersom molnet var torrt visade väderradarn, byggd för att hitta fukt, en klar himmel. Kapten Eric Moody var på väg till toaletten när besättningen lade märke till ett sken på vindrutan som påminde om elmseld. Rök började samlas i kabinen, först misstagen för cigarettrök, sedan med lukt av svavel. Passagerare med utsikt över motorerna såg dem lysa i ett ovanligt starkt blått, ett ljus som stroboskopiskt slog fram genom fläktbladen. Klockan 13.42 UTC pumpade motor fyra och slocknade. Inom en minut hade de tre övriga också gått, och färdmekanikern sade det alla tänkte: ”Jag kan inte fatta det, alla fyra motorerna har slutat gå!”
Det som följde är själva skälet till att det i dag finns varningar för vulkanaska. Besättningen räknade ut att de kunde glidflyga i tjugotre minuter och 91 nautiska mil från 37 000 fot, och sände en mayday som flygledningen i Jakarta uppfattade som ett bortfall av en enda motor, ända tills ett plan från Garuda Indonesia vidarebefordrade meddelandet. Moody vände sig till kabinen: ”Mina damer och herrar, det här är er kapten. Vi har ett litet problem. Alla fyra motorerna har stannat. Vi gör allt vi kan för att få i gång dem igen. Jag hoppas att ni inte är alltför oroliga.” Många passagerare skrev lappar till sina anhöriga. På 13 500 fot, nära den höjd där de hade varit tvungna att vända ut mot havet och försöka sig på en nödlandning på vatten som ingen någonsin hade gjort med en 747, tände motor fyra, sedan tre, sedan ett och två. Vindrutan var blästrad ogenomskinlig, så inflygningen mot Halim Perdanakusuma skedde nästan helt på instrument, med förste styrmannen som ropade ut höjder mot flygplatsens avståndsmätningsutrustning för att bygga en glidbana ur ingenting. Moody sade själv att det var ungefär som att kravla sig fram genom ett grävlingsgryt. Nere vid trappan föll färdmekanikern på knä och kysste marken; på frågan varför svarade han att påven brukar göra så, varpå Moody konstaterade att påven flyger med Alitalia.
Utredningen fann mekanismen. Askan svalt motorerna på syre, blästrade vindrutan och glasen framför landningsljusen och satte igen maskineriet; inne i brännkamrarna smälte den och fastnade på motorns insida. Laboratorieförsök har sedan dess satt siffror på detta. Jetmotorer arbetar vid 1 200 till 2 000 grader Celsius, tillräckligt hett för att smälta insugen aska och få den att häfta vid turbindelarna, och eftersom den kemiska sammansättningen varierar kraftigt från vulkan till vulkan varierar också den temperatur vid vilken en viss aska blir flytande. En forskargrupp hettade upp prover för att parametrisera beteendet och bygga en modell som förutsäger när aska smälter och fastnar över hela det globala sammansättningsspannet. Deras experiment sänkte också en bekväm genväg: att använda sand eller damm som ersättningsmaterial är helt otillräckligt, eftersom det överskattar vidhäftningstemperaturen och därmed grovt underskattar den termiska risken.
Det andra skälet till att flygplatser stängs, i stället för att trafiken leds runt askmolnet, är att ingen med säkerhet kan säga var molnet befinner sig. Spridningsprognoser är ytterst känsliga för vilka fysikaliska egenskaper man antar hos partiklarna, eftersom fallhastigheten beror på diametern. Modeller för långväga transport räknar med partiklar på mellan 0,1 och 100 mikrometer; ett korn på 100 mikrometer faller mer än fem tiopotenser snabbare än ett på 0,1 mikrometer, och ett korn på 30 mikrometer faller 88 procent långsammare och färdas upp till fem gånger längre än ett på 100 mikrometer. Storleksfördelningen vid källan, som modellen behöver som utgångspunkt, är svår att känna till, och att partiklar klumpar ihop sig modelleras inte uttryckligen i operativa system, eftersom beräkningskostnaden blir för hög.
Europa fick lära sig vad den osäkerheten kostar i april 2010. Den 14 april mötte smältvatten från glaciären Eyjafjallajökull het magma, och ett explosivt utbrott pressade upp ovanligt fin aska i jetströmmen, där den snabbt spreds över kontinenten; flygtrafiken låg nere i flera dagar. På torsdagen ställdes mellan 5 000 och 6 000 av Europas 28 000 dagliga flygningar in; på Heathrows terminal 4 var samtliga incheckningsdiskar stängda och tavlorna visade ingenting annat än inställda avgångar. Dagen därpå räknade Eurocontrol med 11 000 flygningar i stället för de vanliga 28 000, ett sextiotal förbindelser mellan Asien och Europa ströks, strandsatta passagerare i Frankfurt fick tältsängar, och i Köpenhamn krympte gästlistan till drottning Margrethes sjuttioårsdag när flygförbuden höll dignitärer borta, däribland Spaniens kung Juan Carlos och Islands egen president. Jerry O’Callaghan, femtio år och från Cork, på väg hem från en semester i USA, stod i begrepp att gå ombord när flyget ställdes in. De borde ha bättre utrustning, sade han. Det är ju bara ett gäng aska.
Vulkanen som nu pudrar Jakarta har ett förflutet av annan storleksordning. Krakataus explosioner den 26 och 27 augusti 1883 förstörde mer än sjuttio procent av ön, och den tredje smällen den morgonen är alltjämt det högsta ljud historien känner till, hörbart 3 110 kilometer bort i Perth och 4 800 kilometer bort nära Mauritius. Minst 36 417 dödsfall tillskrivs utbrottet och dess tsunamivågor. Den kon som steg upp ur kalderan visade sig första gången 1927 och stod permanent över havsytan från den 11 augusti 1930; fram till september 2018 växte toppen med sju till nio meter om året. Den 22 december 2018 gled dess sydvästra flank i väg längs ett sluttande avlösningsplan, två minuter efter ett litet jordskalv, kapade konen och utlöste en tsunami som dödade 430 människor.
När en isländsk geofysiker vid namn Einar Kjartansson 2010 fick frågan hur länge störningarna skulle hålla i sig gav han det enda ärliga svar som fanns då och som fortfarande finns. Askan skulle fortsätta att komma i dagar eller veckor, sade han, men om den förstörde någons resa var en fråga om vädret: ”Det beror på hur vinden för askan.”