Väggarna på moskén hade blivit svarta. I byarna vid Sundasundet gick invånarna ut med kvastar under de första dagarna i september och sopade bort det grå dammet från golven i sina hus och från moskéns svartnade väggar. Fotografer från Reuters såg dem arbeta medan vulkanen fortfarande var i gång. På natten lyste lavan från Anak Krakatau upp himlen i rött.
Anak Krakatau började få utbrott på lördagen och kastade upp en fontän av lava. Enligt Indonesiens geologiska myndighet rapporterade invånare i flera delar av landet dova dunsar och skakningar. Klockan halv två på söndagsmorgonen, efter att aska hade upptäckts i luftrummet runt flygplatsen, stoppade Soekarno-Hatta International Airport all flygtrafik. Transportministeriet förklarade beslutet på myndighetsspråk: det senaste papperstestet visade positivt resultat, vilket tydde på att vulkanaska spridit sig i flygplatsområdet, och därför förlängdes stoppet till halv tio samma morgon. Enligt ministeriets siffror påverkades 209 flygningar och mer än 22 000 passagerare. Värst drabbade var flygen till och från Singapore, men även rutter till Doha, Sydney och Kuala Lumpur stördes. De lokala flygplatsmyndigheterna räknade till minst sexton inrikesflyg till Bali som ställdes in.
Öppningen höll inte. På måndagsmorgonen var sju indonesiska flygplatser fortfarande stängda på grund av askan, två av dem betjänar Jakarta, sa transportministern. Askan hade legat som ett täcke över huvudstaden och flera områden runt omkring sedan utbrottet började sent på fredagen, och flygplatserna hölls stängda av säkerhetsskäl.
Ordet säkerhet bär ett bestämt minne i just det luftrummet. På natten den 24 juni 1982 flög en Boeing 747 från British Airways, med namnet City of Edinburgh, från Kuala Lumpur mot Perth och kom in i aska från ett utbrott i vulkanen Galunggung, omkring 110 miles sydost om Jakarta. Eftersom askmolnet var torrt visade väderradarn, som är byggd för att hitta fukt, klar himmel. Kapten Eric Moody var på väg till toaletten när besättningen såg ett sken på vindrutan som liknade Sankt Elmseld. Rök började samlas i kabinen, först trodde man att det var cigarettrök, sedan luktade det svavel. Passagerare som såg motorerna lade märke till att de lyste ovanligt klarblått, med ljus som blinkade fram genom fläktbladen. Klockan 13.42 UTC pumpade motor fyra och slocknade. Inom en minut hade de tre andra också slocknat, och färdmekanikern sa vad alla tänkte: ”Jag kan inte tro det, alla fyra motorerna har lagt av!”
Vad som hände sedan är själva anledningen till att det finns varningar för vulkanaska i dag. Besättningen räknade ut att de kunde glidflyga i tjugotre minuter och 91 nautiska mil från 37 000 fot, och skickade ut ett nödanrop som flygledningen i Jakarta missförstod som ett fel på en enda motor, ända till dess att ett plan från Garuda Indonesia förmedlade budskapet. Moody vände sig till passagerarna och sa att det var kaptenen som talade, att de hade ett litet problem, att alla fyra motorerna hade stannat, att besättningen gjorde allt de kunde för att få dem i gång igen och att han hoppades att ingen var alltför illa berörd. Många passagerare skrev lappar till sina anhöriga. På 13 500 fot, nära den höjd där de skulle ha tvingats vända ut mot havet och försöka landa på vattnet med en 747, något som ingen någonsin hade gjort, tände motor fyra, sedan tre, sedan ett och två. Vindrutan var blästrad och helt matt, så inflygningen till Halim Perdanakusuma gjordes nästan bara på instrument, medan andrepiloten läste upp höjder mot flygplatsens avståndsmätningsutrustning för att bygga en glidbana ur ingenting. Moody sa efteråt att det var lite som att ta sig upp i baken på en grävling. Nere vid trappan föll färdmekanikern på knä och kysste marken. När han fick frågan varför svarade han att påven gör så, och Moody sa att påven flyger med Alitalia.
Utredningen hittade mekanismen. Askan tog syret från motorerna, blästrade vindrutan och glasen framför landningsljusen och satte igen maskineriet. Inne i brännkamrarna smälte den och fastnade på motorns insida. Laboratorieforskning har sedan satt siffror på detta. Jetmotorer arbetar vid 1 200 till 2 000 grader Celsius, tillräckligt varmt för att aska som sugs in ska smälta och fastna på turbindelar. Eftersom den kemiska sammansättningen varierar kraftigt från vulkan till vulkan varierar också den temperatur där en viss aska blir flytande. En forskargrupp hettade upp prover för att beskriva beteendet och bygga en modell som förutsäger när aska smälter och fastnar, över hela världens spann av sammansättningar. Deras försök krossade också en bekväm genväg: att använda sand eller damm i stället för aska är helt otillräckligt, eftersom det överskattar temperaturen där materialet fastnar och därmed kraftigt underskattar värmefaran.
Det andra skälet till att flygplatser stänger, i stället för att styra trafiken runt askmolnet, är att ingen med säkerhet kan säga var molnet finns. Prognoser för spridningen är mycket känsliga för vilka fysiska egenskaper man antar hos partiklarna, eftersom fallhastigheten beror på diametern. Modeller för långa transporter räknar med partiklar från 0,1 till 100 mikrometer. Ett korn på 100 mikrometer faller mer än fem tiopotenser snabbare än ett på 0,1 mikrometer, och ett korn på 30 mikrometer faller 88 procent långsammare och färdas upp till fem gånger längre än ett på 100 mikrometer. Storleksfördelningen vid källan, som modellen behöver från början, är svår att känna till, och att partiklar klumpar ihop sig räknas inte in uttryckligen i de system som används dagligen, eftersom datorkraften blir för dyr.
Europa fick lära sig vad den osäkerheten kostar i april 2010. Den 14 april möttes smältvatten från glaciären Eyjafjallajökull och het magma, och ett explosivt utbrott tryckte upp ovanligt fin aska i jetströmmen, där den snabbt spreds över kontinenten. Flygtrafiken stod stilla i flera dagar. På torsdagen ställdes mellan 5 000 och 6 000 av Europas 28 000 dagliga flygningar in. På Heathrows Terminal 4 var alla check-in-diskar stängda och på tavlorna stod bara inställda flyg. Dagen därpå väntade Eurocontrol 11 000 flygningar i stället för de vanliga 28 000, ett sextiotal flyg mellan Asien och Europa ställdes in, strandsatta passagerare i Frankfurt fick tältsängar, och i København krympte gästlistan till drottning Margrethes sjuttioårsdag när flygförbuden hindrade högt uppsatta gäster från att komma, bland dem Spaniens kung Juan Carlos och Islands egen president. Jerry O’Callaghan, femtio år, från Cork, på väg hem från en semester i USA, skulle just gå ombord när flyget ställdes in. Han sa att de borde ha bättre utrustning, och att det bara var en massa aska.
Vulkanen som nu pudrar Jakarta med aska har en historia av ett helt annat slag. Krakataus explosioner den 26 och 27 augusti 1883 förstörde mer än sjuttio procent av ön. Den tredje explosionen den morgonen är fortfarande det starkaste ljud som historien känner till, hörbart 3 110 kilometer bort i Perth och 4 800 kilometer bort nära Mauritius. Minst 36 417 dödsfall tillskrivs utbrottet och tsunamierna. Den kon som steg upp ur kalderan syntes första gången 1927 och låg permanent över havsytan från den 11 augusti 1930. Fram till september 2018 växte toppen med sju till nio meter om året. Den 22 december 2018 gled den sydvästra flanken bort längs ett lutande glidplan, två minuter efter en liten jordbävning. Toppen försvann och en tsunami dödade 430 personer.
År 2010 fick en isländsk geofysiker som hette Einar Kjartansson frågan hur länge störningarna skulle hålla på, och han gav det enda ärliga svar som fanns då och som fortfarande gäller. Askan skulle fortsätta att komma i dagar eller veckor, sa han, men om den förstörde någons resa var en fråga om vädret: ”Det beror på hur vinden bär askan.”