Las paredes de la mezquita se habían vuelto negras. En los pueblos junto al estrecho de Sonda, los vecinos salieron con escobas en los primeros días de septiembre a barrer el polvo gris del suelo de sus casas y de los muros ennegrecidos de una mezquita cercana, una tarea en la que los sorprendieron los fotógrafos de Reuters mientras el volcán seguía activo. De noche, la lava del Anak Krakatau teñía el cielo de rojo.
El Anak Krakatau comenzó a hacer erupción el sábado, con una fuente de lava, y habitantes de varias zonas del país informaron de estruendos y temblores, según la agencia geológica de Indonesia. A la una y media de la madrugada del domingo, después de detectarse ceniza en el espacio aéreo circundante, el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta suspendió sus operaciones. El ministerio de Transporte explicó la decisión en el lenguaje plano del procedimiento: la última prueba en papel había dado resultados positivos que indicaban la dispersión de ceniza volcánica en la zona del aeropuerto, de modo que el cierre se prolongó hasta las nueve y media de la mañana. Según las cuentas del ministerio, se vieron afectados 209 vuelos y más de 22.000 pasajeros, con los servicios desde y hacia Singapur como los más golpeados y con alteraciones también en las rutas a Doha, Sídney y Kuala Lumpur. Las autoridades aeroportuarias locales contabilizaron al menos dieciséis vuelos nacionales a Bali cancelados.
La reapertura no se sostuvo. El lunes por la mañana seguían cerrados siete aeropuertos indonesios, dos de ellos al servicio de Yakarta, a causa de la ceniza, según el ministro de Transporte. La ceniza cubría la capital y varias zonas de los alrededores desde que la erupción empezó el viernes por la noche, y los aeropuertos permanecían clausurados por motivos de seguridad.
En ese espacio aéreo, la palabra seguridad arrastra un recuerdo muy concreto. La noche del 24 de junio de 1982, un Boeing 747 de British Airways bautizado City of Edinburgh, que volaba de Kuala Lumpur hacia Perth, se metió en la ceniza de la erupción del monte Galunggung, a unas 110 millas al sureste de Yakarta. Como la nube era seca, el radar meteorológico, diseñado para detectar humedad, mostraba un cielo despejado. El comandante Eric Moody iba camino del lavabo cuando la tripulación advirtió en el parabrisas un resplandor parecido al fuego de San Telmo. En la cabina empezó a acumularse humo, confundido al principio con humo de tabaco y con olor después a azufre. Los pasajeros que veían los motores los distinguieron encendidos de un azul intenso, con la luz proyectada hacia delante entre las palas del ventilador como un estroboscopio. A las 13:42 UTC, el motor número cuatro sufrió una sobretensión y se apagó. En menos de un minuto se habían apagado los otros tres, y el ingeniero de vuelo dijo en voz alta lo que todos pensaban: «No me lo puedo creer: han fallado los cuatro motores.»
Lo que vino después es la razón de que existan los avisos de ceniza. La tripulación calculó que podía planear veintitrés minutos y 91 millas náuticas desde 37.000 pies, y lanzó un mayday que el control de Yakarta entendió como el fallo de un solo motor hasta que un vuelo de Garuda Indonesia lo retransmitió. Moody se dirigió al pasaje: «Señoras y señores, les habla el comandante. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo todo lo humanamente posible por volver a ponerlos en marcha. Confío en que no estén pasando demasiada angustia.» Muchos pasajeros escribieron notas a sus familiares. A 13.500 pies, cerca ya de la altitud a la que habrían tenido que virar hacia el mar e intentar un amerizaje que nadie había ensayado nunca con un 747, prendió el motor cuatro, luego el tres y después el uno y el dos. El parabrisas había quedado opaco por el efecto abrasivo de la ceniza, así que la aproximación a Halim Perdanakusuma se voló casi por completo con instrumentos, con el primer oficial cantando alturas contra el equipo medidor de distancia del aeropuerto para improvisar una senda de planeo a partir de la nada. Moody dijo que la maniobra fue algo así como abrirse paso por el trasero de un tejón. Al pie de la escalerilla, el ingeniero de vuelo se arrodilló y besó el suelo; cuando le preguntaron por qué, respondió que el Papa lo hace, y Moody replicó que el Papa vuela con Alitalia.
La investigación identificó el mecanismo. La ceniza dejó a los motores sin oxígeno, erosionó el parabrisas y las cubiertas de las luces de aterrizaje y obstruyó la maquinaria; dentro de las cámaras de combustión se fundió y quedó adherida al interior de la planta motriz. El trabajo de laboratorio ha puesto cifras a todo eso. Los motores a reacción funcionan entre 1.200 y 2.000 grados Celsius, temperatura suficiente para fundir la ceniza ingerida y hacer que se pegue a las piezas de la turbina, y como la composición química varía enormemente de un volcán a otro, también varía la temperatura a la que una ceniza determinada se vuelve líquida. Un grupo de investigadores calentó muestras para parametrizar ese comportamiento y construir un modelo que predice cuándo la ceniza se funde y se adhiere en todo el rango global de composiciones. Sus experimentos derribaron además un atajo cómodo: usar arena o polvo como sustituto resulta del todo inadecuado, porque sobrestima la temperatura de adhesión y, por tanto, minimiza gravemente el riesgo térmico.
La otra razón por la que los aeropuertos cierran, en lugar de rodear la pluma, es que nadie puede decir con seguridad dónde está la pluma. Los pronósticos de dispersión son extraordinariamente sensibles a las características físicas que se suponen para las partículas, porque la velocidad de caída depende del diámetro. Los modelos de transporte a larga distancia consideran partículas de entre 0,1 y 100 micrómetros; un grano de 100 micrómetros cae más de cinco órdenes de magnitud más rápido que uno de 0,1, y un grano de 30 micrómetros cae un 88 por ciento más despacio y viaja hasta cinco veces más lejos que uno de 100. La distribución de tamaños en la fuente, que el modelo necesita desde el principio, es difícil de conocer, y la aglomeración de partículas no se modela de forma explícita en los sistemas operativos porque el coste de cálculo resulta demasiado alto.
Europa aprendió en abril de 2010 lo que cuesta esa incertidumbre. El 14 de abril, el agua de deshielo del glaciar Eyjafjallajökull se encontró con el magma caliente y una erupción explosiva empujó ceniza inusualmente fina hasta la corriente en chorro, donde se extendió con rapidez sobre el continente, y el tráfico aéreo quedó paralizado durante días. El jueves se cancelaron entre 5.000 y 6.000 de los 28.000 vuelos diarios de Europa; en la Terminal 4 de Heathrow todos los mostradores de facturación estaban cerrados y los paneles solo mostraban cancelaciones. Al día siguiente, Eurocontrol esperaba 11.000 vuelos en lugar de los 28.000 habituales, se suspendieron unos sesenta servicios entre Asia y Europa, a los pasajeros varados en Fráncfort se les repartieron catres y en Copenhague la lista de invitados al setenta cumpleaños de la reina Margarita se encogió a medida que las prohibiciones de vuelo dejaban fuera a distintas personalidades, entre ellas el rey Juan Carlos de España y el propio presidente de Islandia. Jerry O’Callaghan, de cincuenta años, natural de Cork, que volvía a casa de unas vacaciones en Estados Unidos, estaba a punto de embarcar cuando cancelaron su vuelo. Dijo que deberían tener mejores equipos, que aquello no era más que un montón de ceniza.
El volcán que hoy espolvorea Yakarta tiene antecedentes de otra magnitud. Las explosiones del Krakatoa del 26 y el 27 de agosto de 1883 destruyeron más del setenta por ciento de la isla, y la tercera de aquella mañana sigue siendo el sonido más fuerte del que se tiene noticia, audible a 3.110 kilómetros de distancia en Perth y a 4.800 kilómetros cerca de Mauricio, con al menos 36.417 muertes atribuidas a la erupción y a sus tsunamis. El cono que emergió de aquella caldera apareció por primera vez en 1927 y se mantuvo permanentemente sobre el nivel del mar desde el 11 de agosto de 1930; hasta septiembre de 2018, su cima crecía entre siete y nueve metros al año. El 22 de diciembre de 2018, su flanco suroccidental se deslizó sobre un despegue basal inclinado, dos minutos después de un pequeño terremoto, decapitando el cono y provocando un tsunami que mató a 430 personas.
En 2010, cuando le preguntaron cuánto duraría el caos, un geofísico islandés llamado Einar Kjartansson dio la única respuesta honesta posible entonces y ahora. La ceniza seguiría saliendo durante días o semanas, dijo, pero que arruinara o no los viajes de alguien era cuestión del tiempo atmosférico: «Depende de cómo lleve el viento la ceniza.»