Las paredes de la mezquita se habían vuelto negras. En las aldeas próximas al estrecho de la Sonda, los vecinos salieron con escobas en los primeros días de septiembre a barrer el polvo gris del suelo de sus casas y de los muros ennegrecidos de una mezquita cercana, una tarea que los fotógrafos de Reuters los sorprendieron haciendo mientras el volcán seguía en actividad. De noche, la lava del Anak Krakatau teñía el cielo de rojo.
El monte Anak Krakatau entró en erupción el sábado y lanzó una fuente de lava; en varias zonas del país los habitantes informaron de estruendos y temblores, según la agencia geológica de Indonesia. A la una y media de la madrugada del domingo, tras detectarse ceniza en el espacio aéreo circundante, el Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta suspendió sus operaciones. El ministerio de Transporte explicó la decisión con el lenguaje plano del procedimiento: la última prueba de papel había arrojado resultados positivos que indicaban la dispersión de ceniza volcánica en la zona del aeropuerto, de modo que el cierre se prolongó hasta las nueve y media de esa misma mañana. Según las cuentas del ministerio, resultaron afectados 209 vuelos y más de 22.000 pasajeros, con las conexiones desde y hacia Singapur como las más golpeadas y con alteraciones también en las rutas a Doha, Sídney y Kuala Lumpur. Las autoridades aeroportuarias locales contabilizaron al menos dieciséis vuelos nacionales a Bali cancelados.
La reapertura no se sostuvo. El lunes por la mañana seguían cerrados siete aeropuertos indonesios por la ceniza, dos de ellos al servicio de Yakarta, según informó el ministro de Transporte. La ceniza cubría la capital y varias zonas de los alrededores desde que la erupción comenzó, ya avanzada la noche del viernes, y los aeropuertos permanecían clausurados por razones de seguridad.
Seguridad es una palabra que, en ese espacio aéreo, arrastra un recuerdo muy concreto. La noche del 24 de junio de 1982, un Boeing 747 de British Airways bautizado City of Edinburgh, que volaba de Kuala Lumpur hacia Perth, se adentró en la ceniza de la erupción del monte Galunggung, a unas 110 millas al sureste de Yakarta. Como la nube estaba seca, el radar meteorológico, concebido para detectar humedad, mostraba un cielo despejado. El comandante Eric Moody iba camino del lavabo cuando la tripulación advirtió en el parabrisas un resplandor parecido al fuego de San Telmo. Empezó a acumularse humo en la cabina de pasajeros, confundido al principio con humo de cigarrillo y con olor, después, a azufre. Los pasajeros que tenían vista a los motores los vieron brillar con un azul intenso e insólito, con la luz atravesando hacia delante los álabes del ventilador como un estroboscopio. A las 13:42 UTC el motor número cuatro sufrió una sobretensión y se apagó. En menos de un minuto se apagaron los otros tres, y el ingeniero de vuelo dijo en voz alta lo que todos pensaban: «¡No me lo puedo creer! Han fallado los cuatro motores.»
Lo que vino después es la razón de que existan los avisos de ceniza. La tripulación calculó que podía planear veintitrés minutos y 91 millas náuticas desde 37.000 pies, y emitió un mayday que el control de Yakarta interpretó erróneamente como el fallo de un solo motor hasta que un vuelo de Garuda Indonesia lo retransmitió. Moody se dirigió al pasaje: «Damas y caballeros, les habla su comandante. Tenemos un pequeño problema. Los cuatro motores se han parado. Estamos haciendo todo lo humanamente posible por ponerlos otra vez en marcha. Confío en que no estén pasando demasiada angustia.» Muchos pasajeros escribieron notas a sus familiares. A 13.500 pies, cerca ya de la altitud en la que habrían tenido que virar hacia mar abierto e intentar un amerizaje que nadie había ensayado jamás con un 747, prendió el motor cuatro, luego el tres, luego el uno y el dos. El parabrisas había quedado opaco por el efecto abrasivo de la ceniza, de modo que la aproximación a Halim Perdanakusuma se voló casi por completo con instrumentos, con el primer oficial cantando alturas contra el equipo medidor de distancia del aeropuerto para construir de la nada una senda de planeo. Moody dijo que había sido algo así como buscarse el camino de salida por el trasero de un tejón. Al pie de la escalerilla, el ingeniero de vuelo se arrodilló y besó el suelo; cuando le preguntaron por qué, respondió que el Papa lo hace, y Moody replicó que el Papa vuela en Alitalia.
La investigación identificó el mecanismo. La ceniza privó de oxígeno a los motores, erosionó como un chorro de arena el parabrisas y las cubiertas de los faros de aterrizaje y obstruyó la maquinaria; dentro de las cámaras de combustión se fundió y se adhirió al interior de la planta motriz. El trabajo de laboratorio ha puesto cifras a todo eso. Los motores a reacción funcionan entre 1.200 y 2.000 grados centígrados, temperatura suficiente para fundir la ceniza ingerida y hacer que se pegue a las piezas de la turbina, y como la composición química varía enormemente de un volcán a otro, también varía la temperatura a la que una ceniza determinada se vuelve líquida. Un grupo de investigadores calentó muestras para parametrizar ese comportamiento y construir un modelo capaz de predecir cuándo la ceniza se funde y se adhiere en todo el rango composicional del planeta. Sus experimentos, además, echaron por tierra un atajo cómodo: emplear arena o polvo como sustituto resulta del todo inadecuado, porque sobrestima la temperatura de adhesión y, por tanto, subestima gravemente el riesgo térmico.
La otra razón por la que los aeropuertos cierran, en lugar de esquivar la pluma volcánica, es que nadie puede afirmar con seguridad dónde está esa pluma. Las previsiones de dispersión son extraordinariamente sensibles a las características físicas que se atribuyan a las partículas, porque la velocidad de caída depende del diámetro. Los modelos de transporte a larga distancia consideran partículas de entre 0,1 y 100 micrómetros; un grano de 100 micrómetros cae más de cinco órdenes de magnitud más deprisa que uno de 0,1 micrómetros, y un grano de 30 micrómetros cae un 88 por ciento más despacio y viaja hasta cinco veces más lejos que uno de 100. La distribución de tamaños en la fuente, que el modelo necesita desde el principio, es difícil de conocer, y la agregación de partículas no se modeliza de forma explícita en los sistemas operativos porque el coste de cálculo resulta prohibitivo.
Europa aprendió en abril de 2010 lo que cuesta esa incertidumbre. El 14 de abril, el agua de deshielo del glaciar Eyjafjallajökull se encontró con el magma caliente y una erupción explosiva empujó ceniza de una finura inusual hasta la corriente en chorro, donde se extendió rápidamente sobre el continente, y el tráfico aéreo quedó en tierra durante días. Aquel jueves se cancelaron entre 5.000 y 6.000 de los 28.000 vuelos diarios de Europa; en la Terminal 4 de Heathrow todos los mostradores de facturación estaban cerrados y los paneles no mostraban más que cancelaciones. Al día siguiente Eurocontrol esperaba 11.000 vuelos en lugar de los 28.000 habituales, se suspendieron unos sesenta servicios entre Asia y Europa, a los pasajeros varados en Fráncfort se les repartieron catres y, en Copenhague, la lista de invitados al septuagésimo cumpleaños de la reina Margarita menguó a medida que la prohibición de volar dejaba fuera a los dignatarios, entre ellos el rey Juan Carlos de España y el propio presidente de Islandia. Jerry O’Callaghan, de cincuenta años, natural de Cork, que volvía a casa de unas vacaciones en Estados Unidos, estaba a punto de embarcar cuando le cancelaron el vuelo. Dijo que deberían tener mejores equipos, que no es más que un montón de ceniza.
El volcán que ahora empolva Yakarta tiene antecedentes de otra magnitud. Las explosiones del Krakatoa del 26 y el 27 de agosto de 1883 destruyeron más del setenta por ciento de la isla, y la tercera detonación de aquella mañana sigue siendo el sonido más fuerte que registra la historia, audible a 3.110 kilómetros, en Perth, y a 4.800 kilómetros, cerca de Mauricio, con al menos 36.417 muertes atribuidas a la erupción y a sus tsunamis. El cono que emergió de aquella caldera asomó por primera vez en 1927 y se mantuvo de forma permanente sobre el nivel del mar desde el 11 de agosto de 1930; hasta septiembre de 2018, su cima crecía entre siete y nueve metros al año. El 22 de diciembre de 2018, su flanco suroccidental se deslizó sobre un décollement inclinado, dos minutos después de un pequeño terremoto, decapitó el cono y provocó un tsunami que mató a 430 personas.
En 2010, cuando le preguntaron cuánto duraría la interrupción, un geofísico islandés llamado Einar Kjartansson dio la única respuesta honesta posible entonces y ahora. La ceniza seguiría saliendo durante días o semanas, dijo, pero que arruinara o no los viajes de alguien era cuestión del tiempo atmosférico: «Depende de cómo el viento arrastre la ceniza.»